一夜间冒出众多“特供车” 4S之外的电商加盟店的“江湖套路”

发布时间:2022年07月02日
       北京报道, 如果车企能跳过4S, 另辟蹊径卖车, 那将是现代汽车零售史上的一场革命。 疫情过后, 包括汽车媒体在内的汽车消费者都敏锐地意识到, 身边的汽车销售广告已经开始发生质的变化。 当你从家里踏入电梯时, 原本无声无息的4S店广告已经被娱乐明星大声轰炸。 一辆车, 种子已经瓜分了半壁江山, 广告的轰炸让你在电梯里从新鲜到麻木, 但这些汽车电商SAAS平台就像鸡血一样, 不仅在二手车里 市场, 而且在二手车市场。 把各个车企的数字营销部门的预算一起拿来。
        如果属实, 本周一, 相关消费者向记者反映, 看到东风日产直接授权相关电商平台门店销售新车的消息。 如果这个消息属实,

那将意味着原车主机厂除了4S, 或者自建快修网点之外, 又开启了一场新的战斗。 除维修资质外, 相关电商平台的加盟店或直营店已获得汽车批发或零售授权。 疫情催生汽车新零售真的一夜之间天翻地覆吗? 带着疑惑, 记者走访了北京东五环五芳桥周边的相关电商加盟网点, 得到的信息颇为失望。 与去年的市场情况相比, 平台的做法是换汤不换药, 先租后买。 , 以租代购, 唯一的夸夸其谈就是, 昔日的“热销车”变成了当下车企的“专车”。
        无论何时何地, 推动消费者买车的主要因素无非就是车比较、价格比较和体验比较。 这些在北京五环外生活多年的“车商”, 已经走过了二十世纪的最后十年。 草根创业,

21世纪第一个十年特许经营, 在从一些合资品牌和国内自主品牌中获得羊毛后, 目前的“羊毛”起点是互联网电商和车企的数字营销部门。 “我们不会说什么大话, 不管你多高, 最后卖车都是事实, 口碑不错, 生意也很稳定。” 在当地经营多年的李先生(化名)告诉记者。 走访中, 记者发现, 打着“瓜子、毛豆、花生、大酱车”字样的店铺不在少数, 其中不少是去年底北京整顿店铺统一外观后的新门面。 在记者的记忆中, 这只是几家, 在2017年之前, 很多门店应该还是一定的“BBA专精”、“丰田别克马自达专精”之类的, 或者是“X星”和“豪车典藏”的组合店 . “说白了,

你可以叫我们二网、三网, 但我们真的是一家电商加盟店。” 李总指着周边的各种传统品牌和新能源品牌4S, 说道:“他们走了, 搬家就找不到我了, 走不动了, 肯定会找我的。” 据记者和李先生等周边加盟店介绍, 目前不少车企和电商平台都在宣传“一价”特价车的模式, 多与首付、月租、月租等财务组合有关。 购车余额。本质上, 租购的衬里还是一样的, 但是更标准化的门面, 更数字化管理的平台, 与周边4S直接匹配的价格, 可以让消费者打消更多顾虑, 尤其是在很多人已经从4S店转移到这个地方的时候。 的客户中, 对价格敏感度高、对汽车流通比较熟悉的客户, 会选择初始购买成本较低、贷款流程操作更简单的方式。 时代造就的英雄前线市场的野蛮生长, 终将由零散转向集约化, 而这一直与互联网营销逐步进入售前市场和后维修市场相辅相成。 据记者了解, 从实际运营情况来看, 目前平台型汽车批发零售电商主要以SAAS为主, 与众多二手车电商相比, 其入市速度和捆绑程度 跟汽车公司比较密切(比如大搜车)。 , 宜欣相对于瓜子、毛豆等的优势)。 有些专用车在主机厂的4S店是买不到的。 就像大部分企业规划“电商+经销商”一样, 为了防止线上线下产品冲突, 车企和电商平台刻意差异化。 在这些平台型电商与车企捆绑销售之前, 国内的车商基本上都是以代理加盟模式运营的。 汽车制造商本身不参与经销商的投资和运营, 只是将车辆卖给经销商。
        过去, 车企也推出了“直销”模式, 但产品和渠道并没有改变, 这基本上是一种营销噱头。 而他们开设的“X向家”等直营店, 在希望打通保养维修一体化的背景下, 目前的市场功能更像是车企在传递品牌文化方面的作用。 “直销真正上台, 要感谢造车新势力。
       不过, 造车新势力之所以能通过直营店模式运作,

主要是因为前期销量不高 , 而且不需要庞大的售后事业部, 一旦销售额增加, 直营店不仅需要大量的投资, 而且难以承担规模经济的售前售后服务。 ” 一位汽车后市场业内人士表示, 因此, 无论是近一两年经营亏损巨大的造车新势力, 还是汽车前/后市场的平台型企业, 长期以来受到各种资本的胁迫, 他们已经把目光转向了更经济、更适用。 , 然后进入前一个市场的整车销售, 无疑会形成一个完整的生态闭环。 过去几年中国汽车销售市场红火的时候, 平台化的前/后市场公司已经成长起来, 没有更多的讨价还价的资本了, 但2020年就要到了。 2018年, 不断萎缩的汽车零售市场给了互联网机会。 也就是说, 今年上半年, 我们看到奇瑞、日产、凯迪拉克、吉利等品牌都加大了与平台电商的合作力度, 尤其是在“直播卖车”之后 年初试车, 越来越多的车企数字营销部意识到, 从结果来看, “直播卖车≠卖车”, 专业的事情只是如果交给专业人士, 今年可以最大限度释放车企的库存, 而不是仅仅通过一两个网红。 发现平价男人的价值 记者亲眼所见, 目前车企与互联网平台捆绑的直销仍未摆脱“变相汽车金融”的真身, 而这个泡沫 实际上已经被新能源车企刺穿。 . 抛开租售卖的新能源汽车, 2020年, 一地鸡毛。 从结果来看, 目前的传统车企更多是在讲新造车者之前讲的故事, 用平台化的电商重新讲故事。 再一次, 市场发挥了最大的价值——五方桥下的这些车商的真正价值, 或许还没有被那些误以为闯入“车企声音”系统的车企和平台真正理解。 最有代表性的一个例子是, 最近一辆已经成为全名网红汽车的踏板车, 如果按市场价格出售, 每辆车将损失5000元。 对于片子来说, 5000元的成本赤字是可以赚回来的, 也就是说经销商通过自己独特的方法来弥补损失, 如果卖得更多, 也可以从车企那里赚到自己的钱。 这说明了什么? 4s, 也就是能覆盖所有领域的车商, 他们是最接地气的车商, 也只有他们知道如何从消费者的口袋里掏钱, 即当下的所谓“直销”。 卖一辆车, 再加上车企, 会算2万辆(这是一些合作过的车企披露的数字), 这样的销量对于年销量百万辆的主机厂来说简直是杯水车薪, 但在每一个微型销售场景中, 第一个有能力重振车企的不是网红, 第二个也不是占据制高点的数字电商平台。
        没有通过的“汽车经销商”。 做生意的本质是为中小企业主赚钱。 车企+互联网的初衷是为了管理他们的“培训亭”, 但实际上, 恰恰是数字营销一直被蒙在鼓里。 或者是一个雄心勃勃但不稳定的互联网平台。 编辑:于建平主编:赵云